METRO SIN COLOR
METRO SIN COLOR
La historia del transporte ferroviario en Bogotá
Bogotá y la movilidad del ciudadano
Bogotá, una mega ciudad de dimensiones internacionales, tardado en reconocer la urgencia de una solución moderna y eficiente para el transporte público. Durante años, se apostó por el sistema de autobuses, creyendo que era suficiente para cubrir las crecientes necesidades de movilidad. Sin embargo, este enfoque ha sido limitado y muchas veces ineficaz. El sistema ferroviario, que sería una solución viable, fue descartado repetidamente a lo largo de la historia de la ciudad, hasta que se reconoció.
Como empezó el modo ferroviario en la ciudad
El modo entro con el tranvía que fue inaugurado en 1884 como un sistema de tracción animal y electrificado en 1910. Inicialmente financiado por el sector privado, estuvo en manos de la Compañía del Tranvía de Bogotá y, posteriormente, de The Bogotá Railway Company, con capital extranjero. Durante décadas, fue el eje del transporte público en la ciudad, conectando barrios y facilitando la movilidad urbana.
La participación del gobierno de la ciudad en su operación fue limitada. Fue así, como en sus inicios, el tranvía funcionó bajo concesiones privadas, con poca intervención pública más allá de la regulación básica. Durante el auge del sistema electrificado (1910–1930), Bogotá no intervino directamente en su gestión ni financiamiento. Solo hacia las décadas de 1930 y 1940, cuando el sistema comenzó a mostrar signos de deterioro, la administración distrital empezó a participar más activamente en debates sobre tarifas, calidad del servicio y posibles reformas, aunque sin asumir la operación ni el control total. Se discutió incluso la posibilidad de municipalizar el sistema, pero nunca se concretó.
Durante la alcaldía de Fernando Mazuera Villegas (1948–1949), se tomó la decisión de desmontar el tranvía, argumentando que obstaculizaba el tráfico, estaba obsoleto y no respondía a las nuevas dinámicas urbanas. La infraestructura rígida sobre rieles resultaba costosa de mantener y poco adecuada para una ciudad en expansión Esta decisión se dio en el contexto de un modelo de ciudad orientado al automóvil y al uso creciente de buses privados. La alcaldía comenzó su desmonte en el proyecto de recuperación de la ciudad dados los daños ocasionados al sistema durante los disturbios del Bogotazo en abril de 1948 que aceleraron la necesidad de una transformación en el transporte público. En 1951, el sistema fue clausurado definitivamente, dando paso a una nueva etapa en la movilidad bogotana.
Hoy, esta decisión es vista por muchos como un error histórico. Mientras otras ciudades del mundo optaban por modernizar sus redes tranviarias, Bogotá desmanteló un sistema limpio, estructurado y eficiente.
Línea de tiempo del tranvía en Bogotá
- 1884: Inicia el servicio con tranvías de mulas (tracción animal).
- 1910: Se electrifica el sistema; nace el tranvía eléctrico.
- Años década 1920: Máxima expansión; el tranvía domina la movilidad urbana.
- Años décadas 1930 –40: Empieza el declive por falta de inversión y llegada de buses.
- 1951: Último viaje del tranvía; el sistema es desmontado.
En este contexto, podría decirse que la administración de Mazuera no rechazó el transporte eléctrico en sí, sino que buscó reemplazar el tranvía por una modalidad más moderna: EL TROLEBÚS. Este nuevo sistema mantenía la ventaja energética de la electricidad, pero ofrecía mayor flexibilidad al operar sobre neumáticos y no depender de vías férreas. Los trolebuses eran más ágiles en el tráfico urbano, requerían menor inversión en infraestructura y se alineaban con la imagen de modernización que la ciudad empezaba a proyectar a mediados del siglo XX.
Así, el impulso al sistema de trolebuses representó una apuesta por la renovación tecnológica del transporte público, en consonancia con los ideales de eficiencia, progreso urbano y adaptación a las nuevas dinámicas de movilidad.
Rutas y expansión del sistema de troles
Durante su apogeo, los trolebuses cubrieron diversas rutas clave en la ciudad. En 1965, se reportaban 34 trolebuses operando en tres rutas principales:
Ruta #8: Barrio 12 de octubre – Quiroga
Ruta #9: Centro Nariño – Quiroga
Ruta #12: Minuto de Dios – San Cristóbal
Posteriormente, en 1967, la EDTU adquirió 100 trolebuses modelo ZIU-5 de la URSS, y en 1974, sumó 250 unidades más del modelo ZIU-9. Estas adquisiciones permitieron la expansión del servicio a nuevas rutas, incluyendo las carreras 14, 17 y 24, con ramales que se extendían hacia el norte, sur y oeste de la ciudad
En Bogotá entre 1951 y 1959 el parque era del orden de 180 trolebuses eléctricos que operaron efectivamente
La voluntad política
En un intento por reactivar el transporte eléctrico en Bogotá, a comienzos de la década de 1980 el Distrito importó una flota de 25 trolebuses soviéticos marca ZiU-682, completamente nuevos, con el propósito de implementar un sistema moderno y no contaminante. Sin embargo, estos vehículos nunca llegaron a operar. La falta de infraestructura eléctrica, la ausencia de una planificación técnica y financiera coherente, así como la falta de voluntad política, impidieron su puesta en funcionamiento. A ello se sumó el dominio del modelo de buses diésel privados, que ofrecían soluciones más flexibles en el corto plazo, aunque menos sostenibles. Tras su retiro, muchos trolebuses quedaron abandonados en depósitos conocidos como «cementerios de trolleys», ubicados en lugares como la Avenida Chile, barrio Joaquín Vargas y Briceño, cerca del Parque Jaime Duque
Este episodio simboliza uno de los mayores fracasos en la historia del transporte público bogotano, marcado por la improvisación y el abandono de alternativas limpias y eficientes.
Línea de tiempo de los troles
- 1951: Inauguración del sistema de trolebuses en Bogotá con vehículos europeos (Suiza, Checoslovaquia y Alemania).
- Años década 1960: Comienza el declive del sistema. La Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU) intenta renovarlo con trolebuses soviéticos ZiU.
- Años 70: Aunque se introducen algunos modelos más modernos (como el ZiU-9), la infraestructura se va deteriorando y muchas rutas son reemplazadas por buses diésel.
- Años década 1980: Reducción drástica del servicio. El sistema es considerado obsoleto, y el mantenimiento es cada vez más costoso.
- 1991: Último año de operación formal del sistema de trolebuses en Bogotá.
- El retiro definitivo se debió principalmente a la falta de inversión en infraestructura, el auge del transporte a combustión interna, y el desinterés político por conservar un sistema de transporte eléctrico en ese momento.
Proyecto Metro
El proyecto del metro, como solución al transporte masivo en Bogotá, fue planteado en diferentes momentos a lo largo de las décadas.
Durante el gobierno de Belisario Betancur (1982 – 1986) el proyecto fue analizado, pero la atención se desvió hacia el metro de Medellín.
En el gobierno de Virgilio Barco (1986 – 1990), hubo intentos serios de avanzar en la construcción del metro, pero el proyecto fue aplazado y dilapidado durante el mandato de Andrés Pastrana (1990 – 1994), quien lo archivó sin mayores explicaciones, argumentando razones técnicas y económicas.
Posteriormente Samuel Moreno conquisto la alcaldía estando en su programa de campaña la necesidad del metro y así llego la estructuración del proyecto soterrado que avanzo hasta la administración de la Alcaldía de Gustavo Petro, siendo presiente de la republica Juan Manuel Santos.
Una de las principales excusas para el estancamiento del proyecto fue la naturaleza del suelo bogotano, de origen lacustre, lo que supuestamente dificultaba la construcción de las líneas del metro debido a la inestabilidad del terreno.
No obstante, con este calvario, el proyecto fue perfeccionándose, rompiendo paradigmas y llegó a ser presentado de forma técnica en la alcaldía de Gustavo Petro. Quien, en una ceremonia en la Cámara de Comercio, recibió del gobierno nacional su aprobación y aval, comprometiéndose el gobierno con asignación de recursos para su realización, simbolizada con un cheque para tal propósito. A pesar de este respaldo, la administración de Petro no logró adjudicar el proyecto en licitación debido a limitaciones de tiempo, problemas de legislación y falta de diligencia.
Fue en este contexto que Peñalosa, durante su campaña electoral, presentó la idea de un metro elevado, sin realizar los estudios necesarios para justificar esta propuesta. Tras su elección, el proyecto del metro soterrado fue desechado y todos los estudios previos, que habían costado más de 140.000 millones de pesos, fueron desechados, lo que representó un evidente detrimento patrimonial.
Así, con un proyecto del metro elevado lleno de falencias e inconvenientes que avanzo forzado técnica y políticamente para su gestión discutida en el consejo de Bogotá, donde se denunciaron los inconvenientes técnicos y legales, estas quedaron en un limbo, de parte de las entidades de control y llego a donde hoy se encuentra.
Metro elevado primera línea no interconectada con la línea dos.
Actualmente la ciudad se encuentra en una encrucijada, donde el proyecto del metro siempre marcado por decisiones políticas, sin tomar en cuenta los aspectos técnicos necesarios para una infraestructura eficiente, afrontara un futuro no competitivo. La administración de Peñalosa, al abandonar los estudios previos, no contemplo una red ferroviaria integral que permitiera la interoperabilidad de las diferentes líneas del sistema. No se pensó en un plan maestro que incluyera la conectividad entre las líneas, lo que ahora genera una infraestructura fragmentada y costosa de mantener.
Ahorros con la integración de las vías
Por ejemplo, para las líneas uno y dos del metro, se están construyendo dos patios, cuando, si las líneas estuvieran conectadas, podría haberse reducido significativamente el costo de operación y mantenimiento al contar con un solo patio. Se estarán utilizando diferentes tipos de trenes e infraestructuras para cada línea, lo que aumenta los costos operativos y complica la eficiencia del sistema.
El número de trenes, 30 para la línea uno y 20 para la línea dos podría disminuir en no menos de cinco trenes para los dos proyectos, previendo su expansión.
La competitividad de los modos, también en entredicho, al diseñarse en la Caracas, debajo del viaducto del metro elevado una línea de Transmilenio. Dos modos compitiendo, en lugar de reconocerse la línea metro como arteria alimentada o interconectada con transversales Transmilenio.
Uno de los problemas más evidentes será el tiempo de traslado para los pasajeros que utilicen la línea uno y necesiten hacer transbordo en la estación de la calle 72 con Caracas. El transbordo de la línea uno a la línea dos implicará un tiempo no menor de 35 minutos, sumado a la incomodidad de tener que caminar más de 200 metros para llegar a la nueva estación, lo que afectará la disponibilidad del tiempo del usuario y su repercusión en términos económicos y beneficio social.
El diseño de las estaciones no se llevó a cabo debidamente, cuyos resultados mostrarían las falencias al no estar las líneas interconectadas. Los estudios de modelación de las estaciones en puntos claves, como la entrada a la Caracas, la calle 26 y la estación final de la línea uno, que no se hicieron, deberían haber previsto la interoperabilidad con la línea dos. Si se hubieren hecho permitiría corregir el diseño de las estaciones y mejorar la conectividad, incluso proponiendo que el trazado de las líneas fuera soterrado al menos al final, empezando en el Parque de las Flores, para facilitar el empalme de líneas más adelante.
Propuesta para la interconexión sostenible
Ahora se presenta la idea de prolongar la línea uno hasta la calle 100 se ve la oportunidad de conectar las líneas. Es esencial que se tome en cuenta esta necesidad de conectividad y planificación integral para que el metro de Bogotá no sea solo una solución de transporte fragmentada, sino una red coherente que realmente resuelva los problemas de movilidad en la ciudad. Solo con un enfoque técnico y un plan maestro bien ejecutado se podrá garantizar que el metro de Bogotá sea una verdadera solución para el futuro de la ciudad, sin más proyectos que se queden a medio camino o que se vean interrumpidos por intereses políticos.
Es de observar que los estudios recientes quedaron cortos al no denotar la necesidad de prever desde un principio algo que debió ser visto con un plan maestro y se centraron en revisar diseños de elementos o subsistemas y no un servicio público integral, económico y eficiente, con beneficio social.
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