El triunfo de Manuel Sarmiento
El triunfo de Manuel Sarmiento
Cuando en el primer gobierno de Peñalosa se expidió el Acuerdo 04 de 1999, que creó la empresa TransMilenio S. A. como sociedad estatal, pero limitada a entregar en concesión la operación del transporte público a agentes privados, los viajes anuales en buses, busetas y microbuses en Bogotá eran 1.956 millones. Para 2010 cayeron a 1.576 millones (Suárez, 2011) y en 2022, a razón de 90 millones de abordajes al mes, el SITP, con troncal, alimentadores y zonales, a 1.100 millones (cálculo con TM, Informe n. 79). Casi a la mitad en 20 años, aunque la población pasó de 6,5 millones de personas a 8.
Ese modelo, emblema de “la privatización de ganancias y socialización de pérdidas”, apadrinado por el Banco Mundial en todo el mundo, trajo cuantiosas utilidades a los operadores particulares, incluida la leonina prórroga que Gustavo Petro hizo en 2013 a los contratos iniciales. En 2014 habían acumulado rentas por 478.000 millones de pesos, con tasa de ganancia del 15,16 por ciento, mientras que para el 53 por ciento de los usuarios, de estratos 1 y 2, en 2011 el gasto en transporte era el 11 por ciento de su ingreso, para 2019 subió entre 23 y 26. De los pasajes más caros del continente, escandaloso.
Si bien entre 2008 y 2015, de Moreno a Petro, las transferencias del presupuesto distrital al oligopolio sumaron 1,9 billones de pesos, no ha habido solución de continuidad en el desangre: para 2021 fueron 2,3 billones de pesos y para 2022 se proyectan en 2,6, de un ingreso total de 3,7 billones; es decir, alcanzan casi 3 de cada 5 pesos del recaudo (Contraloría de Bogotá), en buena medida por la deserción de pasajeros y la alta remuneración a grupos como Consorcio Express, cuya utilidad sobre el patrimonio fue 8,6 por ciento; la de la Organización Suma, con 27,4, y Etib, con 15,6 (Dinero, n. 2102). Desde que Manuel Sarmiento llegó al Concejo de Bogotá, en 2016, convirtió en tarea prioritaria revertir esta barbaridad cada vez más onerosa para el Distrito. Luego de varios debates, en agosto del mismo año presentó un proyecto de acuerdo cuyo propósito era permitir que TransMilenio, como empresa pública, pudiera actuar como operadora, a fin de romper el esquema del oligopolio concesionario privado, la criatura de Peñalosa.
Como era de suponerse, el proyecto de Manuel no tuvo el aval fiscal del entonces alcalde en su segundo nefasto mandato, nunca se discutió en el Concejo, y, antes bien, se prorrogaron los contratos, los mismos ampliados por Petro, aunque el alto costo del pasaje y el mal servicio siguieran empujando viajeros a otros modos. En 2019 se estructuró una nueva licitación con cuatro operadores consolidados, amarrados a fabricantes de buses, entre ellos a Volvo, con 569 para vías troncales, y a agentes financieros con la operación titularizada, en agrupaciones que transportan al día 688 pasajeros por bus troncal, 777 por alimentador y 253 por zonal. El retroceso es tal que en 2011 el índice de pasajeros por kilómetro de troncal era 5,1 y ahora es 3,53 (TM, ídem).
Los hechos iban confirmando las razones de Sarmiento y en 2020 insistió en su propuesta del operador público ante la administración de Claudia López, quien con sus mayorías logró que el Concejo autorizara crearlo en el Plan Distrital de Desarrollo. La pandemia brindó aún más evidencia a las tesis del concejal cuando, mientras Bogotá se sumergía en un mar de trapos rojos de hambre, hubo de trasladárseles 2 billones de pesos a los consentidos de Peñalosa. Entre 2012 y 2022, las transferencias de recursos públicos sumarán 11,5 billones de pesos, de los cuales 6,8, el 60 por ciento, por los últimos tres años. Insostenible (Movilidad, Contraloría de Bogotá).
La idea oficial era circunscribir la nueva empresa pública a zonas que los concesionarios desecharan por baja rentabilidad, pero el Concejo abrió su competencia para todas las rutas. Aunque falta conocer detalles del papel que al final asumirá “La Rolita”, nombre que se le dio, si no será una cenicienta del negocio, su puesta en marcha significa un cambio notable frente a la inicua política de concesión privada para el transporte que ha imperado en la capital durante el siglo XXI. Es la primera réplica cierta a las estructuras de poder que, sin interrupción, han usufructuado a Bogotá durante 25 años.
Triunfa el interés general de los bogotanos sobre el interés particular. El esfuerzo de Manuel Sarmiento no ha sido en vano y debe reconocérsele. Quiera el destino que “La Rolita” ni se vare en la última milla, ni sea convidada de piedra, como primer paso hacia un sistema regulado y orientado al subsidio pleno, como en muchas ciudades del mundo, antes de que lleguen a un millón o más las motocicletas, el sucedáneo preferido al fallido modelo. Gracias, Manuel.
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Publicación original en: Revista Semana
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